文章开头先要纠正一个自己之前的错误认识，在没有正式接触过混动车型之前，虽然自己也听到过一些关于它们如何如何节油之类的介绍，但由于并没有亲身体验的机会，所以对于他人的“传言”我始终抱着怀疑的态度。但近期编辑部接连来了普锐斯和混动版的凯美瑞尊瑞，接触之后不得不承认，对于像北京这样的城市来说，它们确实是再合适不过了。

作为全球首款真正意义上走进千家万户的油电混合动力汽车，普锐斯如今已经发展到了第三代车型，并且由广汽丰田国产引入国内销售。对于我们今天的主角，想必大家最为关心的就是油耗了，我的同事专门出了一篇详细的油耗测试文章，点击下面的链接就可以了，此外还有车辆静态体验及功能测试的内容。

城市行驶更省油 丰田普锐斯深度油耗测试

关于油电混合技术，相信了解的人并不多，下面我们就首先来介绍下这款普锐斯的工作原理，让大家对于这项“神秘”的技术先有一个大概的工作原理。

丰田普锐斯功能测试 PM2.5有效隔绝近80%

本篇主要是介绍普锐斯一些日常功能，比如对PM2.5的过滤效果，空间使用等等，此外还有车辆的静态体验部分。

我们今天主要来说说普锐斯的日常实际驾驶感受，因为除了那令人羡慕的油耗，对于人们驾驶观念的改变以及环保意识的提升，它同样具有十分积极地作用。

油电混合中的“油”动力来自于一台1.8升的汽油发动机，带有阿特金森循环技术，最大功率73kW/5200rpm，峰值扭矩142N·m/4000rpm。而具有60kW、207N·m动力输出的永磁交流电动机则提供“电”动力，组合起来之后的车辆最大输出功率及扭矩分别为100kW、207N·m。这套丰田的第二代油电混合动力系统（THS-II）还出现在了雷克萨斯CT200h上。

在混动车型上配备CVT无级变速箱再正常不过了，不过档把的设计倒是很科幻，挂档采用了向左拨动的方式。此外，我们看到的“B”档为带有发动机制动功能的前进挡，同时车辆会优先给予电池组充电。

由于为了要照顾到车内空间，普锐斯并没有采用CT200h的双叉式独立后悬挂，前麦弗逊+后拖拽臂式非独立悬挂的组合对于一款家用代步车来说算是常规配备了。虽然它的顶配车型官方售价接近27万，但悬挂绝不是衡量它的最主要标准。

轮胎尺寸并不大，是来自横滨的ASPEC 系列195/65 R15轮胎，更多的考虑还是环保与节油。五辐轮毂样式也较为保守，最外部为塑料材质。

0-100公里/时加速测试

之前提到的PWR模式下普锐斯的动力表现与普通紧凑级轿车并无明显差别，经过实际测试也印证了这个道理，10.57秒的破百时间接近于同级别2.0升排量车型的水平，至少在不考虑油耗的情况下，它也能够跑得不慢。

稍微提高一下车辆的起步转速，普锐斯在起跑时车头会有一个明显的上扬动作。虽然轮胎宽度仅有195mm，但丝毫没有打滑的迹象，整个加速过程非常平稳，没有强烈的推背感，但成绩也说不上差。

从加速曲线可以看出，整个加速过程比较线性，除了起跑那一下的加速度超过0.6G以外始终都在0.5G以下，没有明显的感官刺激，就连加速度的下滑趋势都非常线性。

100公里/时-0制动测试

就像它的加速过程一样，普锐斯的制动过程也很线性，虽然前悬明显的压缩导致了车头的下倾，但全程的制动加速度相当稳定，始终维持在-1G上下很小的范围之内，没有出现明显的波动。最终39.58米的制动成绩让我们感到满意，对于一款家用车来说，这样的表现值得信赖。

虽然最好成绩进入了40米门槛，但普锐斯的制动系统还是在反复十次的测试过程中表现出了一定的热衰减现象，在后期有两次的距离超过了42米。

结语：

在此，我还想谈一谈与普锐斯接触时自己内心的一些感想，就是在当你每天开着这样一辆综合油耗不超过5升/百公里的混动车辆“爬行”在首都的城区内时，内心深处对于堵车的恐惧将会大幅下降。至少对于我这种还没到完全不在乎油钱的人来说，唯一的担心就只剩下时间上的消耗了。

以上这些是普锐斯带来的实惠，那么题目中所提到的理念又是怎么一回事呢？其实就是氛围带给你的一种熏陶，整天看着屏幕上显示的超低油耗，渐渐地自己的脚下就会变得愈发“迟缓”，什么加速度、推背感都不再有吸引力，用环保的理念去驾驶车辆仿佛才能够带给我最大的满足。

除了油电混合的驱动方式之外，普锐斯还拥有着一个相当时髦的外形，驾驶感受则是标准的家用代步车风格。不过要说到性价比，这款顶配车型26.98万元的官方售价就有些让人犯难了，CT200h精英版27.9万元，包含了品牌和内饰用料做工上的优势以及更好的操控感受，对了还有6年或150000公里的免费保养，凯美瑞 尊瑞2.5HG豪华版25.98万，它拥有的是更大的空间和更强的动力。面对如此激烈的竞争环境，普锐斯面临的考验确实足够严峻。