百万SUV横评测试是今年汽车之家最重要的年度选题，其中涉及了公路测试、越野测试、空间体验等不同项目，本次的底盘拆解也是这次横评的项目之一。现在我们就把它们开上举升器，更理性的去分析下隐藏在它们底盘中的秘密。
参与本次底盘解析的百万级SUV“选手”分别为：宝马X5、奔驰M级、奥迪Q7、丰田兰德酷路泽、路虎第四代发现、Jeep大切诺基。鉴于车型较多，我们分为上下两部分为您呈现。首先为您带来的是大家耳熟能详的“德系三大品牌”——宝马X5、奔驰M级、奥迪Q7底盘对比。
此外，也许细心的您发现了本次大众途锐并不在我们的拆解列表中，首先因为途锐在底盘结构上和奥迪Q7底盘结构大体相同，它之所以在非铺装路面上的成绩比Q7优秀，很大程度上都要归功于轮胎。其次，考虑到品牌因素，我们希望为您带来的是德系三大豪华品牌比拼的好戏，所以这次的拆解没有为您带来大众途锐。
■ 奥迪Q7 2014款 40TFSI 专享型
奥迪Q7 2014款 40 TFSI 专享型
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和德国BBA“三驾马车”中的其他两位对手相比，Q7算是最“长”的一辆。超过5米的车身长度自然是一方面，另一方面，与这代Q7同样出生于2005年的上一代奔驰M级越野车（W164）在2011年被W166接替，晚一年面世的这一代宝马X5（E70）的继任者官图也在早些时候正式发布了，而Q7在度过了它的八岁生日后，又稳稳地推出了2014款车型，生命周期明显比那两兄弟要更长一些。在我们这次横评中，出道八年的Q7综合性能表现算得上优秀，但21寸的公路胎表明了它更多地倾向于在城市道路上行驶。
● 前悬架：双叉臂结构
从理论状态来讲，CDC能够做到在车轮上下剧烈抖动的时候，车身仅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈驾驶时又能够提高悬挂的阻尼，提供足够的支撑力，并使底盘响应更加迅速，提高车辆的操控性。CDC通过电子控制的阀门来改变减振支柱内两个腔室间连通部分的截面积，由于在流量一定时，截面积的大小与流体的阻力成反比，从而改变了油液在腔室间往复的阻力，实现对减震器阻尼的改变。
转向时，奥迪Q7的转向节围绕一个铰接点进行旋转，而采用了双球节结构的宝马X5采用双铰接结构的下控制臂，在车辆转弯时，通过转向拉杆的作用使得转向节围绕着其与两根控制臂的铰接点进行旋转，即作用在前悬架下方的共有3个控制点，转向拉杆提供主要转向力，控制臂和拉杆分别提供不同方向的辅助力量，因此，这种结构会让车辆的操控更为灵敏。
总结：
Q7前悬架的结构和材质符合它的产品定位，而实际驾驶起来效果还是不错的，在多弯的山路上依然灵活自如，调至Dynamic动态模式后悬架侧向支撑很好，出弯时车身没有多余的左右晃动。只是在转向方面，依然是奥迪特有的浓重的“电子味道”。
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