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现实版进化论 三代普锐斯混动技术革新解析
相关专题：资讯频道 发布时间：2012-02-17
新车导购：从1997年开始，丰田普锐斯就成为市场上最具竞争力的混合动力车型，而全新一代的丰田普锐斯也准备好迎接新一阶段的挑战重回中国市场。

从1997年开始，丰田普锐斯就成为市场上最具竞争力的混合动力车型，而全新一代的丰田普锐斯也准备好迎接新一阶段的挑战——重回中国市场。作为一个在世界上超过70个国家都有售的量产版混合动力车型，超过200万辆的累计销量也证明了其市场认可度，虽然上一代普锐斯也在国内小批量销售过，但是销量确实不值一提，而今中国市场对于节能高效且技术成熟的混合动力车型的渴望，推动着更适合中国国情的第三代普锐斯重返中国。那么对于这样一款我们消费者既熟悉又陌生的车型来说，新一代普锐斯有着哪些技术革新呢？我们从长计议。

现实版进化论 三代普锐斯混动技术革新解析
 

作为石油能源100%需要进口的岛国日本来说，汽车工业的发达与能源供应的紧缺始终不相称，作为传统能源到新能源之间的过渡产品，混合动力车型能够实现投入产出比的最大化，因此也是日系车企所最推崇的形式之一。日本最大的汽车企业丰田在1997年首次推出混合动力产品——代号XW10的第一代普锐斯，第一代普锐斯由于处于技术商品化验证阶段，因此最先仅供应日本本土市场，当时的车型配备了1.5 L 1NZ-FXE四缸发动机，采用了13.5：1的超高压缩比，最大功率却只有58马力，峰值扭矩102牛米；与传统动力配合的是288V的镍氢电池，电池比容量只有初级的600W/kg。电动机具有40马力的功率和305牛米的扭矩，使用行星齿轮组机构最为变速器。

现实版进化论 三代普锐斯混动技术革新解析
第一代普锐斯（XW10）
 

现实版进化论 三代普锐斯混动技术革新解析
第一代普锐斯（XW10）
 

在2000年的时候，验证基本结束后第一代普锐斯进行了小幅技术升级，并全面推向以欧洲、美国为主导的国际市场，为了适合美国地广人稀车速高的特点，动力被着重提升。相同型号的发动机加入了VVT-i可变气门正时，同时适当缩小压缩比为13.0：1，使得其最大功率上升到70马力，扭矩提高到110牛米；混动部分也有所调整，电池电压降低为273.6V，比容量却增长为900W/kg，同时电动机功率达到44马力，扭矩提升到350牛米。凭借着5.7L/100km的油耗水平获得了北美超低油耗车型评级。

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普锐斯的诞生，虽然没有立即给世界汽车市场带来全新的竞争格局，但是也足以向世人展示量产的、成熟的、可靠的民用混合动力技术，因此第一代普锐斯也于诞生当年获得了1997-98日本年度车型的奖项，我想若是普锐斯能够同步推向国际市场，可能获得荣誉会更早一些。

如果说第一代普锐斯是开山之作的话，那么第二代普锐斯就称得上是完全占领市场、奠定地位的作品，同时也是技术革新之作。

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第二代普锐斯（XW20）
 

代号XW20的第二代普锐斯与2003年推出，尝到甜头的日本人此时认识到美国市场的核心地位，因此第二代普锐斯首批投放了美国和日本市场。这一代普锐斯也是国产普锐斯的一个开始，高昂的售价虽然享受国家补贴，但依旧对普通消费者而言遥不可及，因此略显生不逢时。

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第二代普锐斯（XW20）
 

第二代普锐斯实现了混动系统的技术升级，汽油机依旧是第一代普锐斯上的那颗1.5L 1NZ-FXE VVT-i发动机，动力继续小幅提升至76马力，扭矩上涨到115牛米。混动部分最大功率67马力，峰值扭矩400牛米。虽然没有使用当时价格高昂的锂离子电池，依旧是镍氢电池，但是通过对于电池的小型化和轻量化，成功地将系统能耗降低，获得了更出色的节能效果，综合油耗降低至5.2L/100km。

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取得如此成绩，一方面归功于0.26的超低风阻系数，另一方面更要归功电子转向助力等电气设备代替传统机械取力设备，降低发动机的功耗。因此第二代普锐斯由于销售铺展更广阔，也在全世界范围内取得了大大小小十余个年度车型奖项。

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