很多人认为，凯迪拉克XTS只不过是车厂为了继续诱使中年以上消费者将手中的DTS换掉所采取的策略。我也认为这至少是凯迪拉克推出XTS的部分原因，但在我花了很长时间试驾2013款XTS-4 Platinum全驱版本后认为，XTS并非仅仅是DTS的替换车型——它比后者要好得多！

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虽然这么说，但从车厂发布的规格和性能指标看，XTS-4 Platinum并不算是一款高性能车型。我试驾的这款全轮驱动版与其他XTS轿车一样，搭载了一台通用车型普遍采用的3.6升V6引擎，最大功率304马力，峰值扭矩264磅-英尺（约合358牛米），搭配一台六速自动变速器（而且仅提供这一种变速器）。根据EPA（美国环保署）测得的数据，该车城市/高速路油耗为17/26英里/加仑（百公里油耗约合13.84/9.04升），而前轮驱动版本为17/28英里/加仑（百公里油耗约合13.84/8.4升）。虽然凯迪拉克XTS是基于通用全新中级豪华车平台设计方案，但有超过90%的零件与通用Epsilon II平台车型不同，并且在车辆调校上完全按照凯迪拉克的风格进行专门优化。

但如果继续仔细探究这款车的内部结构就会发现它与标准版车型的不同，而且这是一个非常有趣的过程。XTS-4 Platinum的前刹车盘由Brembo提供，它配备的Haldex全驱系统包括了一个电控限滑差速器。该车还配备了通用的HiPer Strut悬挂（在操控性能和稳定性上较麦弗逊大大提升，同时依然保持着紧凑的结构和体积，并没有占用更多的空间，不需要重新设计引擎舱的结构和布局），后空气悬挂以及车厂大肆宣传的电磁悬挂（Magnetic Ride Control）。这一切都使这款车增色不少，同时也使其性能获得进一步提升。

在测试赛道上，该车0-60英里/小时（约合96公里）加速时间为6.9秒，最初四分之一英里（约合400米）加速时间15.3秒@92.6英里（约合149公里）。在Brembo刹车盘强劲制动力的控制下，车辆60英里/小时-0的制动距离为116英尺（约合35.35米）。车辆平均侧向加速力为0.83g，而在走八字测试中走完整个过程耗时27.6秒，平均横向加速力为0.63g。虽然XTS并非一辆高性能车型，但它的测试成绩还是超过了我的预期。

在开放路面实际驾驶过程中，该车的反应和行驶速度也足够快。虽然这台V6引擎在中段转速下的扭矩输出可能并不那么充沛，而且变速器在高速路过弯降速时不那么愿意降档，这一切导致我感觉车辆行驶速度比实际的要慢。对于XTS这样一辆大车，虽然其电控助力转向对于前轮的回馈感有点缺失，但总体来看，它在多弯路面的操控表现是令人满意的。电磁减震的效果确实很好，尤其是在车辆通过不平和坑洼路面时可以很好的将颠簸过滤掉，同时在最高126英里（约合202公里）高速行驶时由提供了足够的硬度。

在车厢内，XTS采用了可以称得上是通用家族中最好的内装。从设计角度看，车内每一项内装都经过深思熟虑且做工精良——完全配得上该车的定位和价格。座椅和仪表板，中控台都采用真皮包裹并搭配了少见的紫色缝线。虽然坐垫显得有些平坦，但长途旅行时很舒适。谈到座椅，如果车内坐四名成年人应该会感觉很舒服，如果坐五人就会显得有点挤。

凯迪拉克车一向都以舒适和豪华著称，而在新技术的加持下，新车科技感进一步提升。该车配备的CUE信息娱乐系统是首次出现在XTS上。我对该系统的第一感觉是很好，但还算不上非常好。系统的反应比我之前试驾的原型版更快,一旦你习惯了就会适应它，操控就会变得更熟练。不过，并非完全没有令人纠结之处。触控屏的触觉回馈有时候有些慢，有时候不得不连着用手指点两次才行，甚至会让人怀疑系统是否已经接收到我的指令。整个CUE系统的外观设计干净利落，但我还是要说，我更喜欢实体按键。

XTS漂亮内装也存在一些缺陷，比如其多媒体交互系统CUE（Cadillac User Experience）的用户体验还有提升空间，另外14扬声器博士音响其中的一个音箱发出不应有的格格声，音箱好像要爆裂一样，不过好在另外13个都完美无缺。这个存在问题的扬声器是位于驾驶员座椅处的多个扬声器中的一个，这意味着音响发出的怪音特别明显，只要听力正常就听得见。另 外一个质量问题是驾驶员一侧B柱底部的塑料装饰件会在车门每次打开或关上时弹出来。这类质量问题在价格更低的ATS上从未出现过，而我试驾的这辆售价61305美元（约合人民币38.68万元）的XTS-4 Platinum上却小毛病不断。

尽管存在一些问题，2013款凯迪拉克XTS仍是目前美国市场上最好的大型前驱豪华车之一，虽然它只是DTS的一款替代车型。XTS对于凯迪拉克车迷来说是否有足够的吸引力？我不认为会对所有车迷都有吸引力，但对于年长者以及更注重行驶舒适性的人来说，这款车确实有魅力。