此前，我们已经做了一篇有关凯迪拉克XTS的技术解析文章，在那篇文章的有关底盘技术的介绍中，我们大多采用了网上淘来的效果图进行展示。今天，我们得到了一次实拍的机会，不过，这次与以往的底盘解析文章有所不同，在完成套图的拍摄后，我还将开着它在赛道上跑两圈。
● HiPer Strut前悬架
起初对于HiPer Strut结构的前悬架结构的认知都是源于那几张效果图，XTS的前悬架结构也正是通过这些效果图被透露出来的。它可以被视为麦弗逊式悬架的进化版，之所以这样说是因为它既在麦弗逊式悬架的基础上加强了横向稳定的设计，又不像多连杆或双叉臂式的前悬架结构那般“繁冗”，单从这一点来看，HiPer Strut结构的前悬架就已经很精明了。
在早些时候的技术•设计频道的内部会议中，组内成员还对此类结构的优劣展开了激烈的讨论，借着这次厂商传授技术知识的机会，那些五花八门的结论也将得到验证。当然，为了让厂方人员重视起这次谈话，我肯定会找一些靠谱的说法作为我的谈资。
HiPer Strut结构的玄机出现在悬架的下部，除了减震器支座与轴承座上部之间多了一个球节外，下控制臂与减震器支座的连接方式及功能也出现了变化。
传统的麦弗逊式悬架往往是在下控制臂与转向节之间直接安装一个球头来为转向节提供可运动的结构，而HiPer Strut结构在这一环节则与其出现明显差异，下控制臂被一根“穿钉”固定在减震器支座上，因此，在转向时，转向节与下控制臂之间不存在直接关系，而是在HiPer Strut结构中为转向节单独设计了一个旋转式接头，从接头的形式来看，它更多的是负责转向节的旋转运动而基本不需要像麦弗逊式悬架中那样去承担整个悬架的重量（悬架重量由固定下控制臂的“穿钉”承担）。职能的明确划分对转向性能也会有所改善。
『来看看它是怎么运动的。注：此图为GIF格式，可能加载过慢，请耐心等候。』
除此之外，这样的设计还引发了主销内倾角的变化。在一般情况下，车辆在转向过程中会利用适当的主销内倾角所引发的轮胎接触面的变化来为驾驶员提供一定的方向盘回正力（这句话理解起来其实很简单，在原地打轮时车身会出现小幅度的起伏，这正是因为在转向时，轮胎接触面的变化致使车身被轮胎一侧顶起所致，在重力的作用下，便提供了一定的回正力）。
凯迪拉克XTS的HiPer Strut结构反其道而行之，它的主销内倾角更小，之所以采用这样的设计更多的是考虑到车辆给驾驶员带来的操控感受。而从理论上来看，这样的设计会在车辆转向时削弱方向盘的回正力。了解四轮定位参数请点击《初解底盘调校 车辆四轮定位原理浅析》
看到这，有些人或许已经为XTS捏把汗了，毕竟再好的操控感受如果是以提高驾驶员的劳动强度作为代价，那恐怕很难得到消费者的认可，至少，在选车时会有所权衡。不过，别忘了，主销后倾角也决定着方向盘的回正状态，另外，电动助力转向系统从中也可起到辅助作用，再加之转向节与下控制臂的固定方式对转向性能的改善。这是在后面的试驾过程中着重体验的部分。
此外，在扭矩转向现象的改善方面，角度更小的主销内倾角设计也起到了一定的作用。扭矩转向是由于在加速时两侧车轮间产生了转矩差导致，而在横置发动机的车辆上，两侧不等长的半轴是引发这一现象的关键，但显然，对于XTS而言，这是无法从根本上改变的。
不过，若能有效缩短干扰力力臂的长度，扭矩转向也可得到一定比例的减缓，所谓干扰力力臂则是车轮中心到主销的垂直距离，而角度变小后的主销内倾角则刚好缩短了这一距离。这样来看，HiPer Strut结构比麦弗逊式结构在扭矩转向上有更好的抑制作用。
● 前悬架其它细节
凯迪拉克XTS的HiPer Strut前悬架结构在性能上介于麦弗逊和多连杆或双叉臂结构之间，值得一提的是，HiPer Strut的悬架最大的优势在于它的结构不需要占用很大空间，因此，从原则上来说，即便是在一辆装有麦弗逊结构悬架的车辆上也可以在不改变原车结构的基础上进行升级。
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