2011年，比亚迪（002594）登陆A股。上市前的一年（2010年），比亚迪销售了51.71万辆汽车；接下来的两年里，比亚迪汽车销量持续下滑，从2011年的43.7万辆再到2012年的42万辆。种种迹象表明，2010年的风光无限早已化为过眼烟云。

从52万辆到42万辆，不仅仅是两者单纯相减后，10万辆的差距，实则反映的是比亚迪在汽车领域的溃败。

自2003年收购西安秦川汽车股权为造车的开始，至今比亚迪已走过了十年。回首十年，期间除赚足噱头，比亚迪汽车其实早已被竞争对手——长城汽车和吉利抛在了身后。无论是汽车销量还是业绩表现，之间的差距并非一点点。

汽车销量甚至低于三年前

比亚迪日前披露的2012年年报显示，受国内经济增速放缓，中国汽车市场面临挑战的影响，公司报告期内共销售汽车约42万辆以及销售部分整车组件产品，同比略有下降；汽车业务收入为246.45亿元，同比增长3.11％。

记者注意到，早在2011年，比亚迪汽车销售就出现了下滑。2011年公司销售汽车43.7万辆，同比下滑13.33％；汽车业务实现销售收入239.02亿元，同比上升5.55％。

从比亚迪招股说明书可以看到，2008－2010年公司汽车销量分别为17.09万辆、44.84万辆和51.71万辆。

从上述数据不难发现，2012年比亚迪汽车的销量甚至比三年前还差，而2010年鼎盛时期取得的近52万辆的销售成绩已成为一个无法复制的“神话”。更值得一提的是，在此后的两年里，受国内汽车行业增速下滑影响，公司汽车销量持续减少，2011和2012年的销量下滑幅度分别达到15.49％和3.9％。

另一方面，汽车产品的毛利率也不容乐观。2011年和2012年毛利率分别为21.68％17.90％，分别下滑了2.06个百分点和4.25个百分点。与同为民营车企的长城汽车（601633）相比，长城汽车2012年汽车的毛利率达到26.97％，同比增加1.75个百分点；吉利汽车（00175）2012年毛利率也有18.51％，比亚迪明显低于前两者。

从电池到汽车跨界风险显现

事实上，以做电池起家的比亚迪进军汽车领域，这一跨界的举动，在当时不少业内人士看来面临着不确定的风险。

2003年，比亚迪通过旗下香港主板上市公司比亚迪股份，以2.54亿港币的价格收购了西安秦川汽车有限责任公司77％股权，正式进军汽车领域。随后，王传福在公开场合表示，“比亚迪公司已经掌握了锂离子电池的核心技术，我们的研发部门将在明年1月推出电动汽车样本，该车总造价约在16万元左右，电池造价在10万元左右。”

2005年公司推出新车F3。2008年，比亚迪汽车销量达到20万辆，在形势看似一片大好的情形下，比亚迪掌门人王传福激进地认为“渠道为王，终端制胜”，并为此将公司各销售大区最能开拓渠道、引进新的经销商的区域经理封为“销售七剑”。此举立竿见影，2009年比亚迪销量一下子跃上40万辆大关。

也正是在这个时候，为日后的危机埋下了伏笔。巅峰时期比亚迪拥有5000名渠道人员，但这却造成了职能部门的臃肿。据比亚迪内部人士向媒体透露，“人海战术并未换来业绩提升，反而造成人浮于事。”特别是比亚迪对经销商资质把关不严，同时受到新车未能如期上市影响，2010年经销商退网全面爆发，这最终使得当年80万辆的产销目标成为一个泡影。随之而来的是大举裁员与动荡。理所当然，公司此后汽车销量也步入到连年下滑的地步。

2015年之前中国第一成奢谈

在与另外两家民营车企业——长城汽车和吉利汽车的比较中不难发现，比亚迪已被远元甩在了身后。2012年度，长城汽车实现营业收入431.6亿元，同比增长43.44％；实现归属于上市公司股东的净利润56.92亿元，同比增长66.14％。吉利汽车实现总营业收入246.3亿元，同比增长17％；实现归属普通股东的净利润20.4亿元，同比增长32％。而比亚迪2012年汽车业务实现收入235.17亿元，同比仅增长了2.12％，总营业利润还亏损了3个亿。

实际上，上述三家车企的业绩差距进一步扩大正是在比亚迪回归A股的这几年里。相关数据显示，2010年长城、吉利和比亚迪的盈利分别为26.98亿元、13.68亿元和25.23亿元，差别并不大，但截至2012年底，三家车企最高盈利与最低盈利差距已经从2010年的13.3亿元（约1倍差距）扩大至56.11亿元（约60倍），令人唏嘘不已。

比亚迪在汽车上的沉沦使得王传福此前曾定下的“要在2015年之前实现中国第一、2025年取得汽车业世界第一”的目标成为奢谈。从某种意义上说，王传福当年的豪言壮语很像是在描绘一个海市蜃楼，仅此而已。