对于经销商来说，最能走量的是小型车和中级车，因而这两个级别的销量走势才是经销商们生存的关键。实际上，虽然近期各家店都出现库存压力剧增的情况，但大部分经销店在小型车和中级车等主力车型上依然能够正常“流转”，换句话说是压库多卖得也多。

当然，对于更多的经销商来说，最简单的方式则是“薄利多销”。根据发改委价格监测中心通过监测得悉：5月，国产汽车与进口汽车价格双双走低，其中国产汽车价格较4月下降0.53%，创今年以来单月最大降幅，同比下降1.14%。由此可见，汽车经销商们在库存的压力下，正在大肆“放血”，而这对于消费者来说却是一件好事。

　　中级车撑起经销商大半边天

从整个市场来看，车市消费的一个重要变化是微型车、小型车的市占率在下降，而SUV的高价格还并未能成为真正的家庭首选，因此中级车是当前市场真正的中流砥柱。

在采访江淮经销商时，一位销售负责人告诉记者的数据恰好能证明上面这一观点：江淮轿车在三个车型中和悦销量最好，每月还能维持100辆左右的销售，而像小型车同悦则只能有20、30辆，微型车悦悦就不用提了。而类似于奇瑞、吉利这样的品牌，其主销车型同样也已经换成了5万～8万元区间的中级车，并且开始逐步降低小型车、微型车的库存占比。

而对于合资品牌经销商来说，同样是中级车撑起了半边天。目前，一汽大众目前销量最好的车型依然是宝来、新速腾，上海大众是朗逸，上海通用是凯越和科鲁兹，东风日产则是TIIDA和轩逸，北京现代则是悦动和伊兰特……这些充分说明了中级车在经销商销量占比中的重要性。

　　稳中级车销量经销商被逼放“血”

也正因为中级车在经销商销售中的不可替代性，所以在市场下滑时经销商也必然首先保证中级车销量的稳定，这也就造成了经销商不惜“杀价”应对市场竞争。比如像一汽丰田卡罗拉这样的经典中级车优惠幅度最高可以达到2万余元。

对于这种“杀价”，经销商可谓是有苦难言。“混乱的价格体系、相互杀价，对于经销商来说没有任何好处。”一位日系车经销商销售经理给记者大倒苦水。他表示，有些经销商不计成本的降价，对品牌、对投资方其实都没有好处，而消费者同样也是买涨不买跌，在销量上的促进也有限。但照他的理解，在这种竞争环境下，自己的店不优惠消费者可以去其他地方买，这很容易造成意向客户流失。更重要的是，中级车目前是大部分经销商唯一的走量车型，因此在成交率上更是必须得到保障，所以跟随降价是逼不得已的方式。

可以说，“杀价”、“大促”现在只是经销商的一种防御策略，以保证销量稳定或者通过大幅降价来清库。当然，即使在大市艰难的情况下，这种“杀敌一千自伤八百”的方式依然能表现出十足的吸引力，比如现款轩逸在降价2万以后基本上已经没有库存，比如凯越虽然卖一辆亏一辆却也贡献了别克经销商最大的销量。所以对于经销商和车企来说，寻求新的利润点是下半年的主要课题。

　　车企变奏高端中级车经销商期待利润车型

寻找新的利润点则需要新的车型来支撑，而在中高级车型、小型车销售状况均呈现下滑时，转攻高端中级车似乎成为了车企们的共识。除了上市不久的新速腾、新福克斯外，下半年则将迎来更多高端中级车上市：东风日产新轩逸、上海大众新朗逸、北京现代新朗动、广汽菲亚特菲翔、东风雪铁龙(微博)C4L、东风悦达起亚(微博) K3等等。

为何它们会蜂拥而入高端中级车细分市场？除开消费者需求不断提升外，可以实现更高的单车利润也是车企们的考虑之一。由于目前主流中级车的价位大多是在10万元级别，再加上多达万元的优惠，给到经销商的利润空间几乎为零，而一旦将主力车型推高到13万元，那么对于车企和经销商来说则会有一片新的天空。

当然，如何让消费者消费更为昂贵的车型，这就决定于产品力和定价策略。记者曾近距离观察过，一个有趣的现象是包括东风日产新轩逸、上海大众新朗逸、北京现代新朗动在内，其外观设计就更像同品牌的中高级车型，而在配置上甚至可以和入门级的中高级车相媲美。

这种看似夹缝求生的策略，在中高级车增速受限时，又加上中级车的价格下探，或许能够取得成功。因为高端中级车既能用另一形式来满足消费者的面子需求，又可以带来更高的利润。而对于经销商来说，即使新款车型不太可能带来加价的盛况，但是通过新车型的推出而维持一个较高的销售利润率、改善当前亏本销售的现状，已经是他们等候已久的明天。 刘学晓

(天府早报)